ENCUBRIMIENTO Y CORRUPCIÓN EN LA FAP: DOCUMENTOS REVELAN COMPRA DE AERONAVES CHATARRA QUE ATENTA CONTRA LA VIDA DE PILOTOS FAP
El 4 de febrero del 2019, la aeronave FAP 497, modelo Alarus CH-2000, protagonizó un grave accidente al realizar un aterrizaje de emergencia en plena avenida Surco-Lima. Según la investigación oficial, la responsabilidad recaía en los pilotos, pues el avión se quedó sin combustible. No obstante, al analizar documentos internos y reportes técnicos de la propia Fuerza Aérea del Perú (FAP), queda en evidencia que la versión oficial fue construida para encubrir un problema mucho mayor: la compra irregular de aeronaves defectuosas destinadas a la instrucción primaria en la Base Aérea de Pisco. Dichas aeronaves, pese a no cumplir los requisitos técnicos mínimos solicitados en el Proyecto de Inversión Pública, recibieron la conformidad de adquisición y el pago correspondiente, generando un grave perjuicio al Estado.
Lo más llamativo es que el día del accidente la aeronave siniestrada no figuraba en los inventarios oficiales de la FAP. Su alta recién se formalizó el 23 de junio de 2020, más de un año después, mediante la Resolución Ministerial N.° 0370-2020-DE/FAP. El detalle más escandaloso de este acto administrativo es que la aeronave, ya destruida e inservible tras el accidente, fue registrada como “operativa”. Este hecho despierta serias preguntas: ¿por qué se consignó como activa una aeronave que ya no existía? ¿qué intereses había detrás de esta irregularidad? ¿a quiénes buscaba proteger esta decisión?
Los informes técnicos posteriores revelan fallas de fábrica y de diseño en estas aeronaves. El documento N.° 103-EFOPI/E511, de fecha 22 de junio de 2020, elaborado por la Escuela de Formación de Pilotos, fue dirigido a las más altas instancias de la FAP: Comando de Operaciones, Dirección General de Logística, Servicio de Mantenimiento, Dirección de Prevención de Accidentes y Servicio de Electrónica. El reporte es categórico: las aeronaves Alarus CH-2000 no son seguras para instrucción primaria. Se detectaron problemas en la calibración de combustible, fallas estructurales en el tren de aterrizaje, ausencia de sistemas básicos de emergencia e incluso limitaciones en el peso máximo permitido, lo que comprometía seriamente la seguridad operacional.
Las imágenes técnicas y diagramas incluidos en estos informes muestran la heterogeneidad de los instrumentos en cabina, con lecturas contradictorias entre los equipos PFD, MFD, GARMIN y G5, lo que podía llevar a confusión incluso a pilotos experimentados. Asimismo, se evidenció que las aeronaves carecían de indicadores de temperatura de cilindro y de sistemas de luces de emergencia, requisitos esenciales para vuelos de instrucción. Peor aún, se documentaron deficiencias críticas en el tren de nariz, ya advertidas en accidentes anteriores, como el ocurrido en 2017 con la aeronave OB-2143, donde el colapso de esta pieza produjo graves daños.
La conclusión de los informes internos fue clara: estas aeronaves no cumplían con los estándares mínimos de seguridad para ser usadas en la formación de pilotos militares. Pese a ello, fueron entregadas como parte de un programa de inversión pública y se mantuvieron en operación, exponiendo no solo al personal de la FAP, sino también a la población civil que vive en zonas aledañas a las bases aéreas donde se realizan los vuelos de entrenamiento. El accidente de 2019 pudo haber tenido consecuencias fatales si hubiera ocurrido en un área más densamente poblada o en condiciones más adversas.
Aun cuando las fallas quedaron registradas en los documentos oficiales, la orden que recibieron los mandos intermedios fue ocultar la información. El entonces Comandante de Operaciones, Coronel Nilton Guido López Zúñiga —actual General y Comandante General de la FAP—, firmó el informe y estuvo al tanto de las deficiencias. Sin embargo, la decisión de silenciar los hallazgos provino, según fuentes internas, del Comandante General de la FAP de aquel entonces, GDA Rodolfo García Esquerre, quien instruyó a sus subordinados a mantener el caso bajo reserva.
La narrativa oficial que responsabilizó a los pilotos no resiste el contraste con los documentos técnicos. El supuesto “error humano” se trató más bien de una coartada para desviar la atención del verdadero problema: aeronaves defectuosas que jamás debieron ser adquiridas. La falta de combustible, señalada como causa directa del accidente, fue en realidad consecuencia de problemas recurrentes en el sistema de medición y en las calibraciones de los tanques, deficiencias conocidas pero ignoradas en el proceso de compra y certificación.Este caso no solo evidencia negligencia y encubrimiento en la gestión de la FAP, sino también un probable acto de corrupción y malversación de fondos públicos. El Estado pagó por aeronaves inservibles, que no cumplían los estándares mínimos, y se manipuló su estatus administrativo para justificar su adquisición. Hoy, las aeronaves Alarus CH-2000 continúan operando, exponiendo a cadetes y ciudadanos a un riesgo innecesario. La gran pregunta sigue abierta: ¿hasta cuándo se seguirá protegiendo a los responsables de una compra que compromete la seguridad nacional y la vida de jóvenes pilotos en formación?
De acuerdo a registros públicos y fuentes oficiales, el Ministro de Defensa del Perú en el periodo de junio de 2020 era el General de División (r) Walter Roger Martos Ruiz. Por lo tanto, la Resolución Ministerial N.° 0370-2020-DE/FAP, emitida el 23 de junio de 2020, fue refrendada por el Ministro de Defensa de entonces, es decir, Walter Martos Ruiz.
Los hechos descritos podrían configurar diversos ilícitos penales conforme al Código Penal Peruano: (i) Colusión agravada (art. 384), en la medida que funcionarios y oficiales habrían concertado con proveedores para otorgar conformidad a aeronaves que no cumplían los requisitos técnicos, causando perjuicio al Estado; (ii) Peculado doloso por apropiación o utilización indebida (art. 387), al destinar recursos públicos para la adquisición y operación de bienes inservibles, beneficiando a terceros; (iii) Falsedad ideológica (art. 428), al consignar en documentos oficiales (Resolución Ministerial y actas de inventario) la condición “operativa” de una aeronave destruida, induciendo a error a la administración; (iv) Encubrimiento personal y real (arts. 404 y 405), al ocultar deliberadamente informes técnicos que demostraban la inutilidad y riesgo de las aeronaves, con el fin de proteger responsabilidades funcionales; y (v) eventualmente Omisión de actos funcionales (art. 377), si el Ministro de Defensa y los mandos superiores, conociendo las irregularidades, omitieron disponer medidas correctivas que salvaguardaran la seguridad aérea y los intereses del Estado.
