Accidente de la alférez FAP Ashley Vargas revela graves fallas en el sistema de búsqueda y rescate
TESTIMONIOS Y DOCUMENTOS ADMINISTRATIVOS PONEN AL DESCUBIERTO RESPONSABILIDAD PENAL DE ALTO MANDO FAP
Pisco, Investigación especial.
El accidente de la alférez FAP Ashley Vargas, ocurrido el 26 de mayo del presente año a bordo de una aeronave KT-1P del Grupo Aéreo N.° 51 en Pisco, ha puesto en evidencia serias deficiencias en la aplicación del Plan Nacional SAR (Search and Rescue, por sus siglas en inglés), aprobado mediante Resolución Ministerial N.° 529-2020 DE/SG.
De acuerdo con fuentes castrenses, la oficial accidentada cumplía con una Orden de Operaciones de salida sola como parte de su proceso de graduación como piloto militar. Previamente, había realizado un vuelo de chequeo con instructor a bordo, quien la calificó y autorizó a cumplir la misión en solitario. Sin embargo, tras conocerse el accidente, la activación del Plan SAR no se condujo conforme a la normativa vigente.
Según establece el citado plan nacional, la zona de ICA-Pisco se encuentra bajo jurisdicción de la Subzona de Salvamento Aeronáutico N.° 2, a cargo del Ala Aérea N.° 2. No obstante, las operaciones de búsqueda y rescate fueron dirigidas por el Ala Aérea N.° 6, por ser el ente rector del Grupo Aéreo N.° 51, pese a que esta unidad no se encuentra incluida dentro del esquema oficial de salvamento.
Este hecho revela un vacío crítico en la seguridad operacional de la Fuerza Aérea del Perú, pues al momento del accidente, el Grupo Aéreo N.° 51 —una de las unidades con mayor actividad aérea en el país— carecía de un plan SAR propio, de personal especializado y de medios aéreos asignados formalmente para misiones de rescate.
Expertos en aeronáutica militar advierten que la decisión de asignar la tarea al Ala Aérea N.° 6 habría significado una improvisación contraria a los protocolos internacionales de seguridad aeronáutica, exponiendo no solo la vida de la alférez Vargas sino también la capacidad de respuesta de la institución frente a emergencias aéreas.
El caso abre interrogantes sobre la responsabilidad del alto mando en la aplicación del Plan Nacional SAR, así como sobre la necesidad urgente de que unidades altamente operativas como el Grupo Aéreo N.° 51 cuenten con personal calificado, equipamiento y protocolos de rescate estandarizados para responder a incidentes que, por la naturaleza de su misión, no son excepcionales sino previsibles.
La tragedia de la joven alférez no solo representa una pérdida humana irreparable, sino también un llamado de atención sobre la falta de articulación en la doctrina operativa de la Fuerza Aérea del Perú, donde la seguridad de sus pilotos debe ser prioridad absoluta y no quedar a merced de vacíos burocráticos o decisiones improvisadas.
En el mapa oficial del Plan Nacional de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico (RM N.° 529-2020-DE/SG) se detallan claramente las cinco subzonas de salvamento (SCSA1 Piura, SCSA2 Callao, SCSA3 Arequipa, SCSA4 Pucallpa y SCSA5 Iquitos). Cada una se encuentra bajo responsabilidad de un Ala Aérea específica (Ala N.° 1, Ala N.° 2, Ala N.° 3, Ala N.° 4 y Ala N.° 5). En dicho organigrama no figura el Ala Aérea N.° 6, lo que significa que esta unidad no tiene competencia asignada para dirigir operaciones de búsqueda y rescate
Por tanto, en el accidente de la alférez Ashley Vargas, al haber asumido la conducción del SAR el Ala Aérea N.° 6, se produjo una desviación del marco normativo. Esto implica que la operación de rescate se ejecutó fuera de lo dispuesto en el Plan Nacional SAR aprobado, lo que no solo revela un problema de coordinación institucional, sino también un vacío operativo grave, dado que el Grupo Aéreo N.° 51 (Pisco) concentra una de las mayores cargas de vuelos de instrucción de la FAP y debería contar siempre con un plan SAR robusto, personal especializado y medios preparados.
A la par, en julio comenzaron a circular versiones sobre la causa del siniestro. El portal Infodefensa publicó que, supuestamente, en 2024 la Fuerza Aérea había adquirido kits de inspección para los asientos de eyección y que además envió a once técnicos al extranjero para certificar el mantenimiento de estas aeronaves. Sin embargo, los documentos de adquisiciones oficiales (OSCE) contradicen tal afirmación: el último proceso registrado para la compra de kits de inspección data de 2017, no de 2024
https://www.defensa.com/peru/asientos-eyectables-kt-1p-fuerza-aerea-peru-desaparecido-fueron
Más aún, no existen hasta la fecha evidencias documentadas, como constancias migratorias o certificados emitidos, que respalden el presunto viaje de técnicos peruanos al extranjero para la mencionada certificación. Esto pone en duda la veracidad de la versión difundida y abre la pregunta de por qué se propalan versiones sin sustento en lugar de transparentar los procesos de mantenimiento de las aeronaves KT-1P.
Sin embargo, los documentos oficiales de adquisiciones y contrataciones públicas (OSCE) muestran lo contrario: el último proceso registrado para la compra de kits de inspección de asientos de eyección se remonta al año 2017
No existe constancia documental de una nueva adquisición en 2024.
Asimismo, pese a la magnitud del hecho, no se han presentado certificados, constancias de curso ni evidencia oficial que acredite que once técnicos recibieron formación en el extranjero. Más aún, al contrastar esta versión con los registros migratorios del personal técnico en 2024, no se verifica un desplazamiento colectivo que sustente dicha capacitación.
Esta contradicción genera preguntas de fondo:
¿Por qué se difunden versiones sin respaldo documental sobre adquisiciones y entrenamientos?
¿Dónde están los certificados de los supuestos once técnicos enviados a certificarse?
¿Quién autorizó y financió dichos viajes, de haber ocurrido?
La falta de transparencia no solo erosiona la credibilidad institucional, sino que pone en riesgo la seguridad operacional, pues de confirmarse la ausencia de kits actualizados y personal realmente certificado, se estaría operando aeronaves de instrucción sin el respaldo técnico requerido.
El análisis de los documentos disponibles demuestra que lo informado por la página Infodefensa —medio con vínculos estrechos con la Dirección de Información e Intereses Aeroespaciales de la FAP— carece de sustento. La publicación aseguró que en 2024 se adquirieron kits de inspección para asientos de eyección de los KT-1P y que once técnicos fueron enviados al extranjero para certificarse en su mantenimiento. Sin embargo, los documentos oficiales revisados corresponden al año 2017, sin que exista constancia de adquisiciones recientes ni certificados que acrediten viajes o entrenamientos en 2024
A esta falta de transparencia se suma otra contradicción. El 6 de junio pasado, en una entrevista con la periodista Milagros Leiva, el Comandante General de la Fuerza Aérea declaró que la misión de la alférez Ashley Vargas consistía en realizar un “ataque simulado al polígono de tiro aéreo del Grupo Aéreo N.° 51”. Sin embargo, esta afirmación no se ajusta a la realidad: la base aérea de Pisco ya no cuenta con un polígono de tiro aéreo operativo, tal como se acredita en los documentos oficiales correspondientes.
Estas inconsistencias revelan dos problemas centrales:
Desinformación institucional: se difunden datos no corroborados para justificar las causas del accidente.
Ausencia de control técnico: los documentos confirman que las adquisiciones y certificaciones no corresponden a lo afirmado públicamente por la FAP.
La suma de estas contradicciones evidencia una estrategia comunicacional destinada más a proteger la imagen institucional que a transparentar la verdad. El caso de la alférez Vargas exige respuestas claras: ¿por qué se intenta instalar versiones sin respaldo documental? ¿quiénes son responsables de difundir información inexacta a la opinión pública y a los familiares de la piloto fallecida?
CON RESPECTO AL OFICIO FAP N.° 000144-2024
Se confirma un punto crucial: existen irregularidades en torno al estado de los asientos de eyección de los KT-1P, y ello se encuentra documentado en comunicaciones internas de la propia Fuerza Aérea.
En el Oficio FAP N.° 000144-2024-ALAR6/FAP del 21 de febrero de 2024, el Comandante General del Ala Aérea N.° 6 responde a un requerimiento del Comando de Operaciones y deja constancia de situaciones críticas:
No existe polígono aéreo operativo en Pisco, lo cual ya había sido informado por el Grupo Aéreo N.° 51 en enero de 2020 y reiterado en documentos de 2023. De hecho, mediante Memorándum N.° 000302-2023 se dispuso que las unidades aéreas no realicen misiones de polígono en dicho terreno, debido a superposición con propiedades privadas y restricciones de acceso
R2669.41419937$OFICIO FAP$00014…
Esta realidad contradice lo declarado públicamente por el Comandante General de la FAP en la entrevista del 06 de junio, cuando señaló que la misión de la alférez Vargas consistía en un “ataque simulado al polígono de tiro aéreo del Grupo Aéreo N.° 51”. Documentos oficiales demuestran que ese polígono no está disponible desde hace años, lo que convierte su afirmación en una falsedad comprobable.
En paralelo, las imágenes y oficios vinculados a la situación de los asientos de eyección revelan que las aeronaves KT-1P operaban con irregularidades técnicas no subsanadas. A esto se suma que el último proceso formal de adquisición de kits de inspección se remonta a 2017, sin evidencias de compras recientes ni de certificaciones de técnicos en 2024, como falsamente difundió la nota de Infodefensa.
La FAP presentó información contradictoria respecto al accidente de la alférez Vargas.
Documentos internos prueban que el polígono de Pisco no está en operación desde hace años, pese a lo dicho públicamente.
El estado de los asientos de eyección y la falta de adquisiciones desde 2017 constituyen un riesgo de seguridad operacional.
Esto abre la puerta a cuestionar si las misiones de instrucción en los KT-1P se estaban llevando a cabo sin condiciones técnicas mínimas garantizadas y bajo un discurso oficial que no se corresponde con la realidad documental.
índice de mantenimiento descargado el 9 de junio
Este documento aporta un punto adicional muy importante: la ausencia de órdenes técnicas específicas de mantenimiento para los KT-1P en el índice oficial de publicaciones de la Fuerza Aérea del Perú.
Al analizar la imagen (índice de mantenimiento descargado el 9 de junio), se observa que aparecen instrucciones relacionadas a aeronaves como SU-25, AN-32, L-100, A-37, helicópteros MI-17/MI-25, entre otras, pero no figura ninguna orden de mantenimiento vinculada al sistema KT-1P. Esto revela dos irregularidades graves:
Ausencia de normativa técnica publicada:
Si bien la FAP adquirió los KT-1P de Corea del Sur en 2014, el hecho de que al 2025 no exista un registro público en el índice de publicaciones sobre órdenes técnicas de mantenimiento significa que la institución estaría operando aeronaves sin un soporte documental interno visible que regule procedimientos de seguridad y conservación.
Contradicción con las versiones difundidas:
Mientras portales como Infodefensa afirmaron que en 2024 se habían adquirido kits de inspección y certificado técnicos en mantenimiento de estos aviones, los documentos oficiales muestran que no solo no hubo adquisiciones recientes (última data de 2017), sino que tampoco se han emitido órdenes técnicas oficiales para garantizar el mantenimiento integral de los KT-1P.
📌 Esto refuerza la hipótesis de que las aeronaves KT-1P, al momento del accidente de la alférez Vargas, no contaban con un respaldo documental y normativo en materia de mantenimiento equivalente al que sí poseen otras aeronaves de la FAP.
En términos periodísticos y técnicos, esta omisión es gravísima: significa que la FAP ha priorizado el uso de los KT-1P para instrucción militar sin asegurarse de contar con un régimen de mantenimiento estandarizado, aprobado y publicado oficialmente, exponiendo a sus pilotos a riesgos operativos evitables.
Interrogatorio fiscal al Jefe de Operaciones del Escuadrón KT-1P
Los documentos (interrogatorio fiscal al Jefe de Operaciones del Escuadrón KT-1P) permiten evidenciar otra irregularidad técnica y de transparencia en el caso Ashley Vargas: la confusión deliberada o negligente sobre los equipos de localización de emergencia.
Hallazgo técnico-documental
SKY Router
- Es un equipo portátil, no viene instalado de fábrica en los KT-1P.
- Su función es emitir señales cada ~15 segundos para determinar la posición de la aeronave solo en vuelo.
- No está diseñado para resistir impactos ni para emitir señales bajo el agua.
- Su uso es limitado: permite seguimiento durante vuelos de instrucción, pero no es un equipo de salvamento certificado.
PLB (Personal Locator Beacon)
- Equipo portátil, asignado al piloto, que debe activarse manualmente luego de una eyección exitosa.
- Tampoco es un sistema de fábrica.
- No garantiza localización en accidentes donde no haya eyección.
ELT (Emergency Locator Transmitter)
- Sí viene de fábrica en aeronaves de este tipo.
- Se activa automáticamente ante una desaceleración brusca (impacto).
- Diseñado para soportar choques y emitir señales de localización por más de 48 horas, incluso bajo agua.
Baliza del asiento de eyección
- También integrada al sistema de eyección.
- Su activación debería proveer señal de emergencia si la eyección ocurre.
Inconsistencias graves
- En la investigación fiscal, el Jefe de Operaciones del Escuadrón KT-1P no pudo responder adecuadamente cómo funcionan los equipos (SKY Router y PLB), a pesar de ser instructor de estas aeronaves.
- El Comandante General de la FAP ha defendido públicamente el uso del SKY Router y el PLB, que son equipos auxiliares y de capacidad limitada, pero no ha hecho referencia al ELT ni a la baliza del asiento de eyección, que son los sistemas oficiales y normativos de fábrica.
- Esta omisión es significativa: los equipos de fábrica (ELT y baliza) son los que deben garantizar la localización tras un accidente, mientras que los portátiles (SKY Router y PLB) dependen de condiciones que en el caso de Ashley Vargas no se dieron.
La defensa institucional centrada en los equipos portátiles sugiere un posible intento de desviar la atención de la opinión pública y de la investigación, ocultando el hecho de que los equipos de emergencia obligatorios de fábrica no funcionaron o no estaban operativos al momento del accidente.
Esto establece situaciones claves para la investigación:
- ¿Se verificó antes del vuelo el estado y operatividad del ELT de la aeronave KT-1P N.° 446?
- ¿Por qué se privilegia discursivamente al SKY Router y al PLB cuando su eficacia es limitada?
- ¿Se realizaron auditorías de mantenimiento a los ELT y balizas de eyección en la flota KT-1P?
- ¿Existen reportes de fallas previas en estos equipos dentro del Grupo Aéreo N.° 51?
Corresponde precisar que la omisión en la implementación de la tripulación de alerta SAR en la Base Aérea de Pisco el día del accidente constituye una grave infracción tanto en el plano administrativo como en el penal. El Grupo Aéreo N.° 51, al ser la unidad con mayor número de operaciones de instrucción y horas de vuelo diarias, exige por norma y por lógica operacional la presencia constante de una tripulación SAR con medios aéreos, personal calificado y equipos adecuados para respuesta inmediata. La ausencia de esta previsión en un escenario de salidas solo de alumnos constituye una conducta negligente que vulnera los deberes de prevención, seguridad y protección de la vida de los cadetes en formación. Por ello, deben ser sometidos a investigación y proceso disciplinario inmediato el Comandante General de la FAP, el Comandante de Operaciones, el Comandante General del Ala Aérea N.° 6 y el Comandante del Grupo Aéreo N.° 51, sin perjuicio de que se disponga la destitución inmediata del Comandante General, poniéndolo a disposición del fuero militar y del Ministerio Público, conforme a los artículos sobre responsabilidad funcional, omisión de actos funcionales y exposición a peligro regulados en la normativa penal y castrense.
Asimismo, no puede soslayarse la responsabilidad del Comandante General de la FAP y Director General de Logística, quien tenía el deber de control del estado operativo de aeronaves, equipos y sistemas de seguridad. La omisión en garantizar la disponibilidad y certificación de medios técnicos, incluidos los equipos de eyección, ELT y balizas, agrava la responsabilidad administrativa y eventualmente penal por omisión impropia y encubrimiento si se pretendiera ocultar documentos o alterar reportes de mantenimiento.
En ese sentido, la remoción preventiva de todos los señalados constituye una medida necesaria para asegurar la transparencia de la investigación, garantizar respeto a la familia de la alférez Ashley Vargas y preservar la autenticidad de los medios probatorios, evitando toda posibilidad de manipulación de la verdad.
